चार्जर 600 kW हो सकते हैं बिना ग्रिड से 600 kW मांग किए।
बैटरी स्टोरेज एक EV चार्जिंग स्टेशन द्वारा आवश्यक ग्रिड कनेक्शन को कम कर सकता है, जो स्थानीय रूप से शॉर्ट-ड्यूरेशन चार्जिंग पीक्स का एक भाग प्रदान करता है। वही डिस्चार्ज उपयोगिता मांग शुल्क को भी कम कर सकता है जहां टैरिफ साइट के अधिकतम kW को बिल करता है। मुख्य आकार निर्धारण प्रश्न कुल चार्जर नामप्लेट पावर नहीं है, बल्कि यह है कि कितनी चार्जिंग मांग ट्रांसफार्मर या ग्रिड-आयात सीमा को पार करती है, और कितने समय तक।
DOE का वैकल्पिक ईंधन डेटा केंद्र एक उपयोगी उदाहरण देता है: एक बैटरी-बफर्ड600 kW DC फास्ट-चार्जिंग स्टेशनइस तरह से डिज़ाइन किया जा सकता है कि ग्रिड मांग पार न हो100 किलowatt, बैटरी आवश्यकतानुसार अंतर प्रदान करती है।
इसका मतलब यह नहीं है कि हर 600 kW स्टेशन को समान बैटरी की आवश्यकता होती है।
वाहन यह तय करते हैं कि पीक कब होती है।
चार चार्जर एक साथ ट्रांसफार्मर पर आते हैं
एक सरल चार्जिंग साइट लें:
4 × 150 kW DC फास्ट चार्जर्स
अधिकतम चार्जर नामप्लेट कुल: 600 kW
मौजूदा ग्रिड/ट्रांसफार्मर चार्जिंग आवंटन: 300 kW
11:40 बजे, चार वाहन एक साथ मांग करते हैं:
520 kW
बिना स्टोरेज के, साइट 520 kW उपस्ट्रीम इलेक्ट्रिकल सिस्टम से चाहती है।
300 kW ग्रिड-आयात सीमा के साथ:
BESS डिस्चार्ज आवश्यक = 520 − 300 = 220 kW
यदि वह स्थिति 20 मिनट तक रहती है:
आवश्यक AC ऊर्जा = 220 × 20/60 ≈ 73.3 kWh
अब इंजीनियरिंग समस्या स्पष्ट है।
साइट को जरूरी नहीं कि 600 kW BESS की आवश्यकता हो।
उसे पर्याप्त चाहिएPCS पावर जो तात्कालिक ग्रिड-से-चार्जर गैप को भर सकेऔर पर्याप्तउपयोगी kWh जो चार्जिंग पीक के दौरान उस गैप को बनाए रख सके.
NREL नोट करता है कि उच्च-शक्ति चार्जिंग साइटें स्थानीय ग्रिड अवसंरचना पर महत्वपूर्ण तनाव डाल सकती हैं और कि ऑन-साइट ऊर्जा स्टोरेज को स्टेशन डिजाइन में शामिल किया जा सकता है।
ट्रांसफार्मर राहत शिखर के बारे में है, मुफ्त ऊर्जा के बारे में नहीं
BESS EVs द्वारा उपभोग की गई ऊर्जा को समाप्त नहीं करता है।
यदि ड्राइवर स्टेशन से 1,000 kWh लेते हैं, तो वह ऊर्जा अंततः ग्रिड, सौर, या किसी अन्य स्रोत से आनी चाहिए।
स्टोरेज परिवर्तनकब और कितनी तेजी सेग्रिड को इसे प्रदान करना होता है।
कल्पना करें कि बैटरी व्यस्त अवधि के दौरान 73 kWh डिस्चार्ज करती है, फिर बाद में 100 kW पर रिचार्ज होती है जब चार्जर का उपयोग कम होता है।
ट्रांसफार्मर एक सपाट लोड देखता है बजाय पूर्ण चार्जिंग स्पाइक के।
यह तब मूल्यवान हो सकता है जब विकल्प हो:
बड़ा ट्रांसफार्मर
सेवा अपग्रेड
उच्च-क्षमता उपयोगिता कनेक्शन
या ग्रिड सुदृढ़ीकरण के लिए लंबा इंतजार।
DOE विशेष रूप से प्रबंधित EV चार्जिंग को अवसंरचना अपग्रेड लागत को कम करने और चार्जिंग लोड को मौजूदा ट्रांसफार्मर और सेवा-पैनल क्षमता के भीतर रखने के तरीके के रूप में पहचानता है।
जब चार्जर्स को अकेले शेड्यूल करना उस छत के नीचे साइट को नहीं रख सकता, तो बैटरी एक और नियंत्रित स्रोत जोड़ती है।
डिमांड चार्जेस उसी 220 कW पर कीमत लगाते हैं
अब मान लीजिए कि टैरिफ में शामिल है:
डिमांड चार्ज: $20/kW-महीना
यदि unmanaged स्टेशन पहुँचता है520 kW, लेकिन BESS विश्वसनीय रूप से बिल किए गए डिमांड को300 kW, तो सैद्धांतिक बचा हुआ डिमांड है:
520 − 300 = 220 kW
संभावित सकल मासिक डिमांड-चार्ज में कमी:
220 × $20 = $4,400
यदि वह कमी 12 लागू बिलिंग महीनों के लिए प्राप्त की जाती है:
$4,400 × 12 = $52,800/वर्ष
यह एक कार्यान्वित उदाहरण है, कोई गारंटीकृत बचत नहीं।
वास्तविक अर्थशास्त्र टैरिफ नियमों, चार्जिंग उपयोगिता, बैटरी हानियों, रिचार्ज लागत, गिरावट, नियंत्रण रणनीति, और यह कि क्या स्टेशन वास्तव में हर बिलिंग अवधि में उस पीक को स्थापित करेगा, पर निर्भर करता है।
NREL ने 10,000 से अधिकसौर संसाधनों और उपयोगिता टैरिफ के संयोजनों का मूल्यांकन कियाDC फास्ट चार्जिंग के लिए और पाया कि डिमांड चार्ज चार्जिंग अर्थशास्त्र को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित कर सकता है, विशेष रूप से कम उपयोगिता वाले स्टेशनों पर। स्टोरेज विशेष रूप से पीकी डिमांड को कम करने के लिए उपयोगी था।
इसलिए मैं बैटरी कोटेशन से पहले टैरिफ चाहता हूँ।
कभी-कभी स्मार्ट चार्जिंग BESS से पहले आनी चाहिए
मान लीजिए कि दस फ्लीट वाहन छह घंटे तक पार्क रहते हैं।
उन्हें तुरंत अधिकतम चार्जिंग पावर की आवश्यकता नहीं है।
सबसे सस्ता "बैटरी" शेड्यूलिंग हो सकता है।
DOE स्मार्ट चार्ज प्रबंधन को भवन लोड, बिजली दरों, वाहन शेड्यूल और बुनियादी ढांचे की सीमाओं के साथ EV चार्जिंग का समन्वय करने के रूप में वर्णित करता है। यह पावर सीलिंग को लागू कर सकता है और सहसंबंधित पीक को कम कर सकता है बिना स्थिर स्टोरेज जोड़े।
इसलिए मैं दो स्थितियों को अलग करता हूँ।
लचीली चार्जिंग:पहले चार्जर पावर को कम या स्थानांतरित करें।
उच्च पावर, कम लचीलापन चार्जिंग:BESS अधिक दिलचस्प हो जाता है क्योंकि ड्राइवरों को जल्दी ऊर्जा की आवश्यकता होती है और वे ग्रिड का इंतजार नहीं कर सकते।
सार्वजनिक DC फास्ट चार्जिंग अक्सर दूसरे मामले की ओर बढ़ती है।
डिपो चार्जिंग अक्सर पहले मामले का अधिक लाभ उठा सकती है।
इसलिए एक अच्छा Ruibit/Dawnice प्रस्ताव को प्राप्त करना चाहिएचार्जर सत्र डेटा या अपेक्षित चार्जिंग प्रोफाइल, केवल "8 चार्जर × 150 kW" नहीं।
बैटरी को अगले rush से पहले रिचार्ज करना चाहिए
यही वह जगह है जहाँ एक स्पष्ट रूप से अच्छा डिज़ाइन विफल हो सकता है।
मान लीजिए:
उपयोगी BESS ऊर्जा: 200 kWh
सुबह की चार्जिंग पीक का उपभोग:
150 kWh
एक और भारी चार्जिंग अवधि 90 मिनट बाद शुरू होती है।
यदि ट्रांसफार्मर के पास बैटरी चार्जिंग के लिए केवल 50 kW की अतिरिक्त क्षमता उपलब्ध है:
90-मिनट का रिचार्ज = 50 × 1.5 = 75 kWh हानियों से पहले
बैटरी दूसरी पीक से पहले पर्याप्त ऊर्जा नहीं प्राप्त कर सकती।
अधिक kWh जोड़ना मदद कर सकता है।
रिचार्ज शेड्यूल बदलना भी मदद कर सकता है।
या ग्रिड सीमा बढ़ाना।
या चार्जर पावर का समन्वय करना।
यही कारण है कि EV चार्जिंग BESS आकार निर्धारण की आवश्यकता हैचार्जिंग-सेशन कालक्रम, केवल एक अधिकतम-शक्ति घटना नहीं।
Dawnice अपने कंटेनराइज्ड BESS का वर्णन करती है जो तेज़ चार्जिंग ऑप्टिमाइजेशन, ग्रिड समर्थन और ऊर्जा समय शिफ्टिंग के लिए चार्जिंग-पाइल बुनियादी ढांचे पर लागू होता है।Dawnice BESS
संबंधित कॉन्फ़िगरेशन को साइट के वास्तविक कार्य से आकार दिया जाना बाकी है।
तीन वक्र तय करते हैं कि क्या मैं BESS खरीदूंगा
एक EV चार्जिंग परियोजना के लिए, मैं इन्हें एक ही समयरेखा पर रखूंगा:
EV चार्जिंग मांग
अधिकतम अनुमत ग्रिड/ट्रांसफार्मर लोड
BESS SoC
फिर टैरिफ जोड़ें।
यदि चार्जर की मांग बार-बार ग्रिड की सीमा से ऊपर उठती है जबकि बैटरी में अंतर को भरने के लिए पर्याप्त शक्ति और ऊर्जा है, तो भंडारण का एक स्पष्ट विद्युत कार्य है।
यदि उन चोटियों से महंगा बिल किया गया मांग भी उत्पन्न होता है, तो यह एक वित्तीय कार्य हो सकता है।
यदि चार्जिंग सत्रों को बिना ड्राइवरों पर प्रभाव डाले बस स्थानांतरित किया जा सकता है, तो मैं पहले उस सस्ते विकल्प की जांच करूंगा।
BESS एक ट्रांसफार्मर को बड़ा नहीं बनाता। यह चार्जिंग स्टेशन को ग्रिड के दृष्टिकोण से इस तरह से व्यवहार करता है जैसे ट्रांसफार्मर को सेवा देने के लिए कम चोटियाँ हों।
अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न
1. BESS एक EV चार्जिंग स्टेशन पर ट्रांसफार्मर लोड कैसे कम कर सकता है?
BESS तब डिस्चार्ज होता है जब EV चार्जिंग मांग साइट के ग्रिड या ट्रांसफार्मर सीमा से अधिक हो जाती है। उदाहरण के लिए, यदि चार्जर्स को आवश्यकता होती है520 kWलेकिन ग्रिड आयात को सीमित किया गया है300 kW, तो बैटरी शेष प्रदान कर सकती है220 kW.
2. EV फास्ट चार्जिंग के लिए BESS का आकार कैसे निर्धारित करें?
आकारचार्जर की मांग और अनुमत ग्रिड शक्ति के बीच अधिकतम अंतर से PCS शक्ति, फिर उस अंतर के कितने समय तक रहता है, उसके अनुसार उपयोगी बैटरी ऊर्जा का आकार दें। चार्जिंग चोटियों के बीच रिचार्ज समय की भी जांच करनी चाहिए।
3. क्या बैटरी स्टोरेज EV चार्जिंग स्टेशन की डिमांड चार्जेस को कम कर सकता है?
हाँ, जहाँ टैरिफ पीक डिमांड के लिए शुल्क लेते हैं। छोटे चार्जिंग चोटियों को उच्च बिल किए गए kW मांग को सेट करने से रोककर, BESS मांग शुल्क को कम कर सकता है। वास्तविक बचत टैरिफ संरचना और चार्जिंग पैटर्न पर निर्भर करती है।
4. क्या EV चार्जिंग स्टेशनों को BESS जोड़ने से पहले स्मार्ट चार्जिंग का उपयोग करना चाहिए?
अक्सर हाँ। यदि वाहन चार्जिंग समय लचीले हैं, तो लोड प्रबंधन अतिरिक्त बैटरी क्षमता के बिना चोटियों को कम कर सकता है। BESS तब अधिक मूल्यवान हो जाता है जब चार्जिंग मांग उच्च, तेज़ और स्थानांतरित करने में कठिन होती है।
5. चार्जर नामप्लेट पावर BESS के आकार के लिए अपर्याप्त क्यों है?
चार्जर आमतौर पर पूरे दिन अधिकतम शक्ति पर एक साथ काम नहीं करते। BESS का आकारवास्तविक या मॉडल किए गए चार्जिंग-सत्र प्रोफाइल, ट्रांसफार्मर सीमाएँ, पीक अवधि, रिचार्ज अवसर, और टैरिफ डेटाके बजाय बस चार्जर रेटिंग जोड़ने के लिए होना चाहिए।
