Şarj cihazları, şebekeden 600 kW istemeden 600 kW olabilir.
Batarya depolama, bir elektrikli araç şarj istasyonunun ihtiyaç duyduğu şebeke bağlantısını, kısa süreli şarj zirvelerinin bir kısmını yerel olarak sağlayarak azaltabilir. Aynı deşarj, tarifelerin sitenin maksimum kW'sını faturalandırdığı yerlerde enerji talep ücretlerini de düşürebilir. Ana boyutlandırma sorusu, toplam şarj cihazı isim plakası gücü değil, şarj talebinin transformatör veya şebeke ithalat sınırını ne kadar aştığı ve ne kadar süreyle sürdüğüdür.
DOE'nin Alternatif Yakıtlar Veri Merkezi, faydalı bir örnek sunuyor: bir batarya-buffered600 kW DC hızlı şarj istasyonuşebeke talebinin aşılmadığı şekilde tasarlanabilir100 kW, bataryanın gerektiğinde farkı sağladığı durumlarda.
Bu, her 600 kW istasyonunun aynı bataryaya ihtiyaç duyduğu anlamına gelmez.
Araçlar, zirvenin ne zaman olacağına karar verir.
Dört Şarj Cihazı Aynı Anda Transformatöre Ulaşır
Basitleştirilmiş bir şarj alanı alalım:
4 × 150 kW DC hızlı şarj cihazı
Maksimum şarj cihazı isim plakası toplamı: 600 kW
Mevcut şebeke/transformatör şarj tahsisi: 300 kW
Saat 11:40'ta, dört araç toplamda talep ediyor:
520 kW
Depolama olmadan, alan 520 kW'ı yukarı akış elektrik sisteminden ister.
300 kW'lık bir şebeke ithalat tavanıyla:
Gerekli BESS deşarjı = 520 − 300 = 220 kW
Eğer bu durum 20 dakika sürerse:
Gerekli AC enerji = 220 × 20/60 ≈ 73.3 kWh
Artık mühendislik sorunu daha net.
Alan mutlaka 600 kW BESS'e ihtiyaç duymuyor.
YeterincePCS gücüne ihtiyaç var, anlık şebeke-şarj cihazı boşluğunu doldurmak içinve yeterincekullanılabilir kWh, bu boşluğu şarj zirvesi boyunca sürdürebilmek için.
NREL, yüksek güçlü şarj alanlarının yerel şebeke altyapısı üzerinde önemli bir stres yaratabileceğini ve yerinde enerji depolamanın istasyon tasarımına entegre edilebileceğini belirtmektedir.
Transformatör Rahatlaması Ücretsiz Enerji Değil, Zirve Hakkındadır
BESS, elektrikli araçların tükettiği enerjiyi ortadan kaldırmaz.
Eğer sürücüler istasyondan 1.000 kWh alırsa, o enerji eninde sonunda şebekeden, güneşten veya başka bir kaynaktan gelmek zorundadır.
Depolama değişikliklerine zaman ve ne kadar hızlışebekenin bunu sağlaması gerektiğini belirler.
Bataryanın yoğun dönem sırasında 73 kWh boşaldığını, ardından şarj cihazı kullanımı düştüğünde 100 kW ile yeniden şarj olduğunu hayal edin.
Transformatör, tam şarj zirvesi yerine daha düz bir yük görür.
Bu, alternatifin:
daha büyük bir transformatör
hizmet yükseltmesi
daha yüksek kapasiteli enerji bağlantısı
veya şebeke güçlendirmesi için uzun bir bekleme süresi olduğu yerlerde değerli olabilir.
DOE, yönetilen elektrikli araç şarjını, altyapı yükseltme maliyetlerini azaltmanın ve şarj yüklerini mevcut transformatör ve hizmet paneli kapasitesi içinde tutmanın bir yolu olarak özel olarak tanımlar.
Batarya, yalnızca şarj cihazlarını planlamanın bu tavanın altında kalmasını sağlayamadığı durumlarda başka bir kontrol edilebilir kaynak ekler.
Talep Ücretleri Aynı 220 kW Üzerinden Bir Fiyat Belirler
Şimdi tarifede şunların bulunduğunu varsayalım:
Talep ücreti: $20/kW-ay
Eğer yönetilmeyen istasyon520 kWulaşırsa, ancak BESS güvenilir bir şekilde faturalandırılan talebi300 kW ile sınırlıysa, batarya kalantutuyorsa, teorik olarak kaçınılan talep:
520 − 300 = 220 kW
Potansiyel brüt aylık talep ücreti azaltımı:
220 × $20 = $4,400
Eğer bu azaltım 12 uygulanabilir faturalama ayı için sağlanırsa:
$4,400 × 12 = $52,800/yıl
Bu, garantili bir tasarruf değil, çalışılmış bir örnektir.
Gerçek ekonomik durum, tarife kurallarına, şarj kullanımına, batarya kayıplarına, yeniden şarj maliyetine, bozulmaya, kontrol stratejisine ve istasyonun her faturalama döneminde gerçekten o zirveyi oluşturup oluşturmayacağına bağlıdır.
NREL, 10.000'den fazla güneş kaynakları ve enerji tarifesi kombinasyonunu değerlendirdi.10,000 combinations of solar resources and utility tariffsDC hızlı şarj için talep ücretlerinin, özellikle düşük kullanımlı istasyonlarda şarj ekonomisini önemli ölçüde etkileyebileceğini buldum. Depolama, zirve talebi azaltmak için özellikle faydalıydı.
Bu yüzden batarya teklifinden önce tarifeyi istiyorum.
Bazen Akıllı Şarj, BESS'ten Önce Gelmelidir
Diyelim ki on filo aracı altı saat park halinde kalıyor.
Hepsinin hemen maksimum şarj gücüne ihtiyacı yok.
En ucuz "batarya" zamanlaması olabilir.
DOE, akıllı şarj yönetimini, elektrikli araç şarjını bina yükleri, elektrik tarifeleri, araç programları ve altyapı sınırları ile koordine etmek olarak tanımlıyor. Güç tavanlarını uygulayabilir ve sabit depolama eklemeden tesadüfi zirveleri azaltabilir.
Bu yüzden iki durumu ayırıyorum.
Esnek şarj:öncelikle şarj cihazı gücünü azaltmak veya kaydırmak.
Yüksek güç, düşük esneklikli şarj:BESS daha ilginç hale geliyor çünkü sürücüler enerjiyi hızlı bir şekilde ihtiyaç duyuyor ve şebekeyi bekleyemiyor.
Kamu DC hızlı şarj genellikle ikinci duruma doğru ilerliyor.
Depo şarjı genellikle birincisinden daha fazla faydalanabilir.
İyi bir Ruibit/Dawnice teklifi bu nedenleşarj oturumu verileri veya beklenen bir şarj profili almalıdır., sadece "8 şarj cihazı × 150 kW" değil.
Pil, Bir Sonraki Yoğunluktan Önce Yeniden Şarj Olmalıdır
İşte burada görünüşte iyi bir tasarım başarısız olabilir.
Diyelim ki:
Kullanılabilir BESS enerjisi: 200 kWh
Sabah şarj zirvesi tüketir:
150 kWh
Başka bir yoğun şarj dönemi 90 dakika sonra başlar.
Eğer trafoda batarya şarjı için yalnızca 50 kW'lık boş kapasite varsa:
90 dakikalık yeniden şarj = 50 × 1.5 = kayıplardan önce 75 kWh
Batarya ikinci zirve öncesinde yeterli enerjiyi geri kazanamayabilir.
Daha fazla kWh eklemek yardımcı olabilir.
Yeniden şarj programını değiştirmek de yardımcı olabilir.
Ya da şebeke sınırını artırmak.
Ya da şarj cihazı gücünü koordine etmek.
Bu yüzden EV şarj BESS boyutlandırması ihtiyaç duyar.şarj oturumu kronolojisi, sadece bir maksimum güç olayı değil.
Dawnice, konteynerleştirilmiş BESS'ini hızlı şarj optimizasyonu, şebeke desteği ve enerji zaman kaydırma için şarj istasyonu altyapısına uygulanabilir olarak tanımlıyor.Dawnice BESS
İlgili konfigürasyon, sitenin gerçek görevine göre boyutlandırılmalıdır.
Üç Eğri, BESS'i Alıp Almayacağıma Karar Veriyor
Bir elektrikli araç şarj projesi için, bunları aynı zaman çizelgesine koyardım:
EV şarj talebi
maksimum izin verilen şebeke/trafo yükü
BESS SoC
Sonra tarife ekleyin.
Eğer şarj talebi, bataryanın boşluğu dolduracak kadar güç ve enerjiye sahip olduğu sürede şebeke tavanını tekrar tekrar aşarsa, depolamanın net bir elektriksel görevi vardır.
Eğer bu zirveler ayrıca pahalı faturalandırılan talep yaratıyorsa, finansal bir görevi olabilir.
Eğer şarj oturumları sürücüleri etkilemeden basitçe kaydırılabiliyorsa, önce o daha ucuz seçeneği araştırırdım.
BESS, bir trafoyu daha büyük yapmaz. Şebekenin bakış açısından, şarj istasyonunun, trafonun hizmet etmesi gereken daha az zirve varmış gibi davranmasını sağlar.
SSS
1. BESS, bir EV şarj istasyonundaki transformatör yükünü nasıl azaltabilir?
BESS, EV şarj talebi sitenin şebeke veya trafo limitini aştığında devreye girer. Örneğin, eğer şarj cihazları520 kWgerektiriyorsa ancak şebeke girişi300 kW ile sınırlıysa, batarya kalan220 kWsağlayabilir..
2. EV hızlı şarjı için BESS nasıl boyutlandırılır?
Boyutşarj talebi ile izin verilen şebeke gücü arasındaki maksimum boşluktan PCS gücü, sonra o boşluğun ne kadar sürdüğüne göre kullanılabilir batarya enerjisini boyutlandırın. Şarj zirveleri arasındaki yeniden şarj süresi de kontrol edilmelidir.
3. Pil depolama, EV şarj istasyonu talep ücretlerini azaltabilir mi?
Evet, zirve talebi için tarifelerin uygulandığı yerlerde. Kısa şarj zirvelerinin daha yüksek faturalandırılan kW talebini belirlemesini önleyerek, BESS talep ücretlerini azaltabilir. Gerçek tasarruflar, tarife yapısına ve şarj kalıplarına bağlıdır.
4. EV şarj istasyonları, BESS eklemeden önce akıllı şarj kullanmalı mı?
Çoğu zaman evet. Eğer araç şarj süreleri esnekse, yük yönetimi ek batarya kapasitesi olmadan zirveleri azaltabilir. BESS, şarj talebi yüksek, hızlı ve kaydırması zor olduğunda daha değerli hale gelir.
5. Şarj cihazı isim plakası gücü, BESS boyutlandırması için neden yetersizdir?
Şarj cihazları nadiren tüm gün maksimum güçte çalışır. BESS boyutlandırması,gerçek veya modellenmiş şarj oturumu profilleri, trafo limitleri, zirve süresi, yeniden şarj fırsatları ve tarife verilerikullanarak yapılmalıdır, sadece şarj cihazı derecelerini eklemek yerine.
